一、上海推进道路货运信息化市场化建设（论文文献综述）
王梓利[1]（2021）在《交通基础设施对区域金融发展的影响研究》文中指出金融是国民经济的血脉和现代经济的核心,区域金融对区域发展至关重要,而中国金融资源分布表现出显着的空间不均衡特征,也是构成区域发展差异的原因之一,因而对区域金融的研究具有现实意义。已有研究关注金融在空间上的非匀质性,并开始考虑到交通基础设施的作用,即有助于削弱地理距离带来的信息摩擦,促进金融交易的达成,提供了一种微观机制。但少见中观维度下,关于交通基础设施对区域金融发展作用的系统性分析。本文基于新经济地理学、区域金融学理论,从空间视角出发,探讨交通基础设施对区域金融发展的影响,构建了“运输成本—作用机制—空间效应”的逻辑框架,分析交通基础设施如何影响区域金融发展及其空间分布。在理论上,是对区域金融理论拓展的尝试,也能够从金融视角为交通基础设施的区域影响提供经验证据。在实践上,关于不同地区金融发展的研究既能够为地方金融服务业的实践提供参考,也可为缩小区域发展差异和促进区域协调发展提供借鉴。本文首先进行了交通基础设施对区域金融发展影响的历史研究,基于交易方式的变化,分析运输化与金融发展的阶段演变,并探讨演变过程中交通作用的转变。在此基础上进行了机理分析,以金融业自身的信息依赖、资金密集和人力资本密集、地域选择特征和金融空间运动为基础,分析了区域金融发展的自身特性和空间属性。从运输成本出发,基于新经济地理学的“循环累积因果”、“共享、匹配和学习”以及“外部经济”思想,分析交通基础设施对区域金融发展的作用机制,由此形成了金融区域发展布局,进而探讨了交通基础设施影响下的区域金融空间效应,构成了本文的机理分析框架。接下来,分别针对交通基础设施对区域金融发展的作用机制和空间效应进行实证分析。在作用机制检验部分,构建了动态空间计量模型和中介效应模型,对运输成本的四种影响机制进行检验;在空间效应部分,首先运用Dagum基尼系数与收敛模型,以金融货币资源与金融人力资源为主要维度,对中国八大综合经济区的金融资源空间差异及交通基础设施作为区域金融收敛条件进行研究,之后对中国三大城市群金融空间联系强度进行了测算,构建了包含相对距离的综合引力强度,比较了时间距离改变前后金融引力强度的变化,并通过面板分位数回归测度了时间距离的作用。本文的主要结论包括:第一,随着运输化水平的提升,金融发展经历了“货币金融—资本金融—交易金融”的历史演化。在“前前运输化”和“前运输化”时期,“物物交易”走向“物币交易”,金融处在以货币为主体功能的阶段,金融功能局限于便利交易,即“货币金融”阶段;运输化1.0和2.0时期,由“物币交易”发展到“币权交易”,金融以社会投融资需求为主导,即“资本金融”阶段;在运输化3.0时期,交易走向虚拟化,金融功能得到扩展,信息发挥着更加重要的作用,即“交易金融”阶段。这是在运输化程度加深的背景下,货币外延的扩大、金融机构和市场作用的增强、金融功能扩张的过程,交通的作用也由扩大市场规模、创造金融需求,拓展至软信息传递和风险规避、优化金融供给。第二,交通基础设施对区域金融发展存在影响,其作用机制是基于运输成本产生的,即旅行时间成本节约效应带来的学习共享机制与人力资源匹配机制,货运成本降低效应带来的市场潜能扩张与产业集聚机制;四种机制的影响在不同的空间距离下存在差异。在空间效应上,交通基础设施作为区域条件影响着“金融初始发展不平衡→金融发散→金融收敛→金融一体化”的空间运动过程,在前期,交通基础设施使区域金融发展差异趋于扩大;在后期则促进区域金融差异趋于收敛。同时,交通基础设施能够促进金融资源空间流动,加强区域金融空间联系。第三,中国八大经济区的金融货币资源自1997年以来表现为“倒U”型变化;金融人力资源整体区域差异呈不断上升趋势;两者的主要差异来源于区域间差异。交通基础设施对金融资源的区域差异存在收敛机制,但出现阶段性变化特征,交通条件改善促进区域金融货币资源“先发散后收敛”,旅行时间节约对区域金融人力资源的作用表现为“无显着作用—发散—收敛”。从空间上看,交通基础设施对八大经济区金融资源的收敛机制存在一定的区域异质性。第四,中国三大城市群金融空间格局表现为“核心—边缘”的结构特征,京津冀为“北京-天津”模式、珠三角的“深圳-广州”模式和长三角的“上海-多核心”模式。三大城市群中,长三角地区内部的金融联系强度高于珠三角和京津冀,同时存在明显的内部不均衡特征。交通基础设施使区域内时间距离缩短,强化了整体区域金融联系强度,也将促使资本流入自身具有强金融联系的城市。本文的创新点在于:第一,理论解释的拓展与创新,构建了中观视角下交通基础设施对区域金融发展影响的分析框架,创新了交通基础设施影响下区域金融发展理论机理,丰富了区域金融理论思想。第二,实证研究方面的创新,对引力模型进行了改进,考虑了区域内城市之间相对距离的作用。第三,基于历史研究揭示了运输化与金融发展的演变阶段特征,以及此过程中交通角色的拓展,是从历史维度上对区域金融发展研究的延伸与探索。
邹旭灵[2]（2021）在《T公司集装箱多式联运供应链综合服务平台规划研究》文中提出T公司成立于1993年,是中国铁路系统第一家A股上市公司。近年来,随着铁路市场化改革的持续深入,互联网、物联网等新兴技术的快速兴起,物流企业平台化转型已经成为共识。在此背景下,公司基于现有特箱资源、依托股东铁路背景优势,计划建设集装箱多式联运供应链综合服务平台,这是T公司自身成长和发展的迫切需要,同时也是公司应对外部市场变化的必然选择。本文从T公司的集装箱业务经营现状分析出发,通过访谈调研、标杆企业研究、定量数据分析等多种定性和定量研究方法对企业现状和行业现状进行深入分析,利用PEST模型明确了公司内外部环境,结合公司目前的管理信息系统现状,识别当前公司经营中亟待解决的突出问题,采用关键成功因素法分析集装箱多式联运供应链综合服务平台的具体需求。针对存在的问题以及平台的需求,设计了适合T公司运营的集装箱多式联运供应链综合服务平台总体架构,采用企业系统规划法的U/C矩阵对各子系统进行规划设计,使平台支持用户服务需求、信息服务需求、多式联运业务需求、堆场业务需求。最后,本文做了平台实施方面的规划研究,主要是实施保障及风险与对策几个方面,以保障平台的顺利实施。本文的研究结果在理论和实践上都具有一定的意义。平台未来的角色定位将会是多种运输方式衔接者,多种综合服务的提供者和多种运输资源的整合者。最终,形成一个网络化、生态化的组织系统,在制造、物流、IT和金融等不同行业形成跨界融合,打造一个共创、共生、共享的供应链综合服务商业生态圈。
张雅娟[3]（2021）在《TTIE物流公司发展战略研究》文中指出近年来,随着大数据、移动互联网、人工智能、物联网等领先技术的应用,我国进入数字经济发展新时代,降本增效和转型升级是物流企业发展的必经之路。长期以来,大宗运输货源与车辆信息不对称导致了货运行业的短板,大宗行业内物流企业发展受阻。TTIE物流公司是我国一家大型钢铁集团的全资子公司,本文对该公司进行深入研究,希望通过研究大宗运输行业典型,分析大宗货运在发展中遇到的难题,结合数据及相关理论,制定适合TTIE物流公司的发展战略,为TTIE物流公司的发展提供借鉴意义,并在一定程度上丰富我国大宗运输企业的发展战略理论及实践案例。本文在TTIE物流公司发展实践的基础上,首先利用PEST分析法、五力竞争模型等多种战略分析工具,深入分析了公司外部宏观环境和行业竞争环境,从运营、财务、企业文化建设、人力资源及激励机制四个方面,分析了公司内部环境,并使用模糊综合评价模型对公司竞争力进行评价。其次,采用SWOT分析方法确定战略方向,通过QSPM定量战略规划矩阵方法选出最优战略方案,制定出TTIE物流公司的总体战略、战略方针、战略目标及战略周期。最后,为落实TTIE物流公司的发展战略,根据实际情况从加大市场开发力度、完善平台功能、加强与各类平台互联互通、推进市场化改革四个方面提出公司发展战略实施的对策,并从优化组织结构、注重人才引进、完善财务管理、建立健全企业制度、建设学习型组织、重视企业品牌形象建设六个方面制定了公司发展战略实施对策的保障措施。
张晨瑶[4]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中研究表明2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
谢雨蓉[5]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中认为国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
丁宇[6]（2021）在《中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例》文中研究说明中国是世界上最大的山地国家,山地面积约占陆地国土面积的74.8%,山区人口约占全国人口总数的45%,山区GDP仅为全国的30%左右。山地资源环境的开发是影响全国社会经济持续发展总体走向的重要因素,决定着全国区域发展基本格局的根本改善。自工业化以来,中国的区域发展始终面临着山地资源环境开发方式与合理空间组织的挑战。但是,在地理开发条件的限制下,山地资源环境开发效益的改善和提升极为迟缓,以致我国西部内陆山区与东部沿海地区发展差距不断扩大。发展理念和城镇化路径的转变成为山地可持续发展亟待破解的难题。从经济学视角来看,由于地理环境差异而造成的区域经济发展差异是一个普遍存在的现象,从美国“锈带（Rust Belt）”的治理到中国西部内陆地区的开发和东北老工业基地的振兴均反映出同样的现实需求:怎样依据“效率和公平”有机结合的原则,突破地理开发条件的制约,从而实现国家经济持续发展环境的根本改善。这一问题不仅是现代经济学发展亟待解决的一项重大课题,而且更是现代国家治理必须直面的一项重大挑战。本文以我国西南地区为研究对象,研究资源环境基础、地理开发条件和社会发展需求三者对山地城镇化发育的影响,评价山地资源环境开发条件对人口、经济要素集聚及城镇空间发育的作用机制,揭示影响山地城镇经济运行效益最大化的关键制约要素,为探索山地城镇化合理的发展路径、化解我国现代区域协调发展面临的矛盾提供理论依据和实践指导。论文的研究成果表明:第一,山地城镇化是西部地区现代化的必由之路。建国以来,我国山地现代城镇化起步较晚,与东部地区相比,一方面由于以传统二三产业为主的经济城镇化发育明显快于人口城镇化发育;另一方面由于城镇自身产业结构演进失衡,社会生产创新能力不足,结果导致山地城镇化发育水平长期滞后。只有通过山地工业化和城镇化两者演进的有序和良性互动,建立适宜当地资源环境开发的城镇集聚经济活动空间组织体系,才是解决区域之间及区域内部多层次的发展不平衡问题,实现西部山区转型发展、跨越发展的有效手段和基本途径。第二,山地的特殊地理开发条件是实现当地资源环境大规模工业化开发效益最大化的一个关键制约因素。国家实施西部大开发战略以来,山地资源环境的开发广度和深度持续扩大,交通基础设施建设对地区生产要素流动和经济增长的相对贡献越来越突出。但因人口过快增长和开发方式粗放,山区的人地关系已进入相对紧张阶段,资源环境约束日趋强化。在地理开发条件的限制作用下,居高不下的资本投入和运行维护成本使得交通基础设施无法承受传统资源性产品社会生产及其空间集聚活动的增长压力,以致赶超式大一统开发模式难以为继。第三,低运价比和绿色环保的社会商品生产体系建设是改善和提升山地城镇经济运行效率的有效路径。在改善山区劣势的地理环境方面,交通基础设施建设的作用不可或缺,但是要实现山地资源开发价值最大化还需通过经济内外在发展要素的有效联动。换言之,西部山区转型发展亟需从山地工业化、运输化和城镇化三大系统的合理时空协调中寻求出路。坚持产业生态化,建立以特色终端产品制造为中心的社会生产体系,培育多功能支撑、多元化推进的城镇化发展模式,以此满足日益多样化的资源开发与市场发育需求,实现山地经济发展有效性和持续性的全面提升。第四,政府主导的长期“输血型”发展模式不能解决山区发展潜能激活和环境保护之间的矛盾。实证研究及案例分析表明,现代山地城镇化发展的关键在于从山地资源环境开发的实际条件出发寻求地域环境有别、发展方式多样化的发展战略。只有选对山地城镇化的合理路径,才有可能超越社会生产投入成本（运输和环境成本）的约束,改变生活方式进而改变生产方式,从而形成市场主导的内生式发展机制,真正实现效益与公平有机结合原则下国家区域协调发展从“被动输血”方式向“主动造血”方式的根本性转变。本文的创新点主要集中在以下几个方面:一是构建“自然地形、交通运输与山地城镇化作用机制”的理论框架,基于资源环境基础与地理开发条件综合评价,分析复杂地理环境下交通运输对山地城镇经济运行的影响,进而揭示山地工业化、运输化与城镇化三者的相互关系及其演变规律,以此把握决定西部山区人地关系的内在协调机理,为山地城镇化路径选择提供相应的理论支撑;二是依据我国西南地区山地城镇化的资源环境基础及其压力的测算,确定山地资源环境的开发利用强度及总体特征,以此判断未来区域资源环境保障体系建设的基本走向与生态文明发展的目标选择;三是改进柯布—道格拉斯生产函数,验证了地理环境对山地城镇化的影响,揭示出西部内陆山区社会生产投入成本居高不下的成因,从而确定城镇化发展模式个性化选择的必然;四是基于我国山地工业化时期的人地关系特征,探讨“效率优先、兼顾公平”原则修改的合理性,提出了适合山地城镇化的路径及对策建议。
杨震[7]（2020）在《唐山市道路运输行政管理职能转变研究 ——基于服务型政府视角》文中研究表明河北省唐山市位于河北省东部、华北平原北部,是整个华北和东北通道的咽喉要地和交通枢纽。唐山市道路运输行政管理部门在唐山乃至河北运输体系中发挥着巨大的作用,近几年取得的成果极为瞩目。但随着大部制改革的不断推进,加之十八大以来服务型政府建设的紧迫性,以至于当前唐山市道路运输行政管理职能开始滞后于广大人民群众美好的生活需求。为了响应国家服务型政府建设的宏观布局,亟需对唐山市道路运输行政管理职能进行转变和革新。通过文献研究及资料统计分析对唐山市道路运输领域的公路里程、基础设施、运输主体结构等方面进行了分析,结合唐山市、河北省及中央层面出台的一系列政策、报告、条例、意见等,总结了唐山市道路运输行政管理职能的转变历程,并通过职能方式、职能内容以及组织结构对唐山市道路运输行政管理职能转变现状进行了概述。通过走访调查、问卷调查的形式,发现唐山市道路运输行政管理职能转变明显。但调控政策不够具体,调控措施不到位;准入工作内容有待简化,准入管理对象被区别对待;监督范围过于集中;监督方式单一;缺乏服务意识;职能交叉严重。此类问题依然存在,不利于唐山市道路运输行业的发展。解决以上几点问题可从四个方面着手:深化政策内容,规范规划制定,加强调控措施;丰富准入管理方式并减少行政审批内容,完善联动机制,精确核准职能,按等级、分层次实行准入管理;依法行政,完善监管制度,完善惩罚机制;培育公共服务市场化理念,培育多元市场竞争主体。图13幅;表6个;参69篇。
陈浩[8]（2019）在《中国特色自由贸易港研究》文中研究指明本文研究的是:如何构建中国特色自由贸易港,即如何通过借鉴国外经验和高水平贸易规则,构建具有世界最高开放形态的中国特色自由贸易港,使其成为引领经济全球化和中国改革开放的新引擎。本文的理论价值在于:界定中国特色自由贸易港的概念,明确货物、资本、人员自由流动的原则,通过要素禀赋、全球价值链等理论找到自由贸易港能够聚集国内外优质要素的经济学寓意。本文的应用价值在于:通过与自由贸易试验区、其他海关特殊区域的比较以及对中国香港、迪拜、新加坡、汉堡、利物浦等成熟自由贸易港经验和世界高水平自由贸易协定的梳理,探索中国特色自由贸易港差异化发展的模式,重点提出海南建设服务贸易型自由贸易港的路径,探索金融、大宗商品、内陆等不同类型自由贸易港模式。本文为中国特色自由贸易港建设提供可靠的理论基础和现实指导。本文沿着“提出问题——理论研究——提出观点--经验借鉴——实践探索—归纳观点”的思路开展研究。研究内容共由七章构成:第一章是“导论”,介绍了论文选题背景、国内外研究基础、研究思路和方法以及可能的创新点和不足等内容。本章内容属于提出问题部分。第二章是“自由贸易港理论基础”,通过要素禀赋理论、“守夜人”、“凯恩斯主义”、“市场失灵与政府失灵”、公共产品等基础理论和交易成本、经济成长阶段、政府管制理论、全球价值链、新制度经济学等方面试图探讨中国特色自由贸易港建设的经济学基础。本章内容属于理论研究部分。第三章是“自由贸易港分析”,界定自由贸易港主要特点和“中国特色”的具体体现,以及与自由贸易试验区和海关特殊监管区域的区别。本章内容属于提出观点部分。第四章是“全球着名自由贸易港的成熟经验”,通过梳理汉堡、利物浦等“转口贸易型”自由贸易港和中国中国香港、迪拜、新加坡等“综合服务型”自由贸易港的发展历程,为中国特色自由贸易港建设提供借鉴。第五章是“国际高水平自由贸易协定和制度经验分析”,介绍TPP、CPTPP、欧盟海关一体化、欧日经济伙伴协定和中国智利自贸升级协定相关情况,为中国自由贸易港建设树立国际标准,争取建设成为世界最高水平的开放形态。第四和第五章的内容属于经验借鉴。第六章是“中国特色自由贸易港建设路径”,从推动消费、服务业、营商环境、金融开放、房地产、人员流动等方面重点探讨海南自由贸易港建设特点,并浅谈其他内陆型、战略型和特殊功能型自由贸易港的构想设计。本章内容属于实践探索部分。第七章是“结论与讨论”,归纳本文研究形成的结论性观点,探讨本文研究需要进一步完善之处,对该领域研究提出构想。本章内容属于归纳观点部分。本文认为:建设中国特色自由贸易港意义重大。一是建设中国特色自由贸易港是习近平总书记亲自谋划、亲自推动、亲自部署的重大国家战略,是新时代下我国建设开放型经济体制的创新举措,也是我国改革进程的必然。二是从中国中国香港、新加坡等先进经验来看,自由贸易港是全球开放程度最高、货物服务人员高度自由流动的地区,但也存在发展腹地狭窄、本地产业薄弱、政府角色弱化等缺陷。三是从经济学上讲,中国特色自由贸易港建设要处理好政府与市场的关系。通过完善市场机制,打破行业垄断和准入壁垒,让市场在资源配置中起决定性作用,提高企业对市场需求变化的反应能力;同时更好地发挥政府作用通过政策、规划和法治引导市场行为,避免市场失灵。此外,还要发挥制度设计优势,提高改革效应。四是中国特色自由贸易港要特色化发展,既要借鉴中国中国香港、新加坡、迪拜等自由贸易港成熟经验,又要支持海南根据自身特色建设服务型自由贸易港,因地制宜推动制度创新实现最高水平的开放。本文创新点一是提出如何发挥自由贸易港的“中国特色”。主要特点包括制度设计更为灵活、以经济体制和社会治理制度创新为核心、注重发挥中国共产党各级党组织和党员的先进性作用、坚持政府积极作用加强风险防控体系建设、发扬人民至上的价值取向以及服务和融入国家重大战略等;二是通过分析逆全球化的原因,提出全球价值链既体现经济价值,又兼顾社会价值。所以中国特色自由贸易港既要围绕全球价值链的发展趋势,通过市场对资源配置的决定性作用,创造全球最优的营商环境,为中国企业乃至全球企业深度参与国际价值链提供制度保障,提升经济活动的效率,也要推动社会管理体制改革,打破全球市场的单一化分割,破除行政垄断和资本垄断,推动全球价值链向着普惠、共享的方向改革,体现制度优越性保障公平;三是梳理TPP等国际高水平自由贸易协定的相关内容,提出中国自由贸易港要对标国际规则和标准,不仅要实现货物、资本、人员便利化流动,更要推动信息化革命带来的全球数据自由流动,具有很强的实践性。
付思诗[9]（2019）在《四川省高速公路货物运输超限综合治理分析研究》文中认为中国高速公路里程数已经跃居世界第一,高速公路里程数的增加也改变了货物运输的结构。在高速公路上进行货物运输带动物流业飞速发展,推动国民经济上扬。但是,在高速公路上进行超限货物运输的行为造成了高速公路的过度使用和破坏了货运市场对正常发展,甚至是严重影响在高速公路上的行车安全。高速公路超限货物运输并不是一个个性问题,而是一个全国甚至全世界的共性问题。确立研究的方式,阐述国内、外文献综述,将四川省的实际情况作为典型案例分析。本文以四川省高速公路为列,分析2013-2018年以来超限运输的改变趋势。起于2013年12月,四川省高速公路开始进行超限货物运输治理工作。四川省高速公路公路超限货物运输产生的原因、发展趋势、解决方式,在未来都对我国高速公路超限货物运输治理、管理、运营和交通安全有重要的现实意义。这些研究都有利于防止高速公路被过度破坏,改善货物运输市场的发展状况。同时可以改善我国货运运输企业之间的不良竞争关系,同时改变执法的多头性,采取更符合国家法律规范的执法方式,真正在源头上降低交通安全事故发生率,为促进未来高速公路发展,促进经济社会发展、促进民生发展都是有很重要的现实意义。从四川省到全国各地,找到突破高速公路超限运输治理难点的有效途径,逐步填补在我国的高速公路货物运输超限治理上有着空白和不足。对已经先行一步的“四川省高速公路超限货物运输综合治理”成效进行归纳和总结。将四川省高速公路货物运输治理在未来可以逐步推广到其他省市甚至全国的治理方式和统一标准。
李迪[10]（2019）在《基于Vensim的宁波中欧国际班列运行系统优化策略研究》文中研究指明宁波中欧国际班列（以下简称“甬新欧”）于2014年8月正式启运,四年多来,在集货能力、运行频次、管理水平等方面都实现长足进展,但随着工作量的日渐繁重,在运营过程中也出现一系列亟待解决的运行问题和发展困境,主要运行问题如全程营运成本仍然较高、综合运营成本仍然远大于航运成本,组织货源结构相对倾向单一、货品附加利润不高、低值品占据主要份额,班列区域存在无序竞争、不同城市之间为争取货源予以过度补贴、引起恶性竞争趋势等,主要发展困境则在于中欧国际班列的兴起和运营维持离不开地方政府的大力倡导和资源支撑,但是长期来看这种过度的支持和保护又成为中欧班列无法真正实现市场化、取得国际竞争力的软肋所在。这些问题和困境虽然相对独立存在,但综合来看仍然是管理系统没有适应复杂的国际物流环境导致的管理缺失问题,因此,有必要对运营系统进行改善和优化。本研究通过查阅大量相关文献的基础上,从定性和定量两个方面将国内有关中欧班列发展的研究汇总,结合文献和调研结果,分析影响宁波中欧班列的关键因素,对“甬新欧”发展的现状从营运管理、货源管理和配套设施建设等方面进行归纳总结,并在此基础上,本研究运用系统动力学方法,以Vensim软件为基础,建立了“甬新欧”仿真分析模型,通过仿真分析,为“甬新欧”的可持续发展提出可行建议:一是加强基建及后勤建设,提供更优质营运保障;二是深度加强宁波与沿线国家（地区）的合作,大力加强经济贸易合作,丰富“甬新欧”班列的业务功能;三是推进班列营运和服务的全程管理创新,减少班列间无序及恶性竞争;四是推进班列营运和服务的全程管理创新,培育班列营运管理主体,优化班列营运组织模式,优化双程货种品类与结构,培育差异化的服务功能。通过本研究,旨在改善“甬新欧”营运现状,规划“甬新欧”发展方向,促进宁波与中欧国家双向投资合作、推进多式联运国际综合枢纽港建设、呼应“一带一路”国家战略需要、推进"港口经济圈"建设进程。
二、上海推进道路货运信息化市场化建设（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、上海推进道路货运信息化市场化建设（论文提纲范文）
（1）交通基础设施对区域金融发展的影响研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景、问题与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究方法、思路与技术路线 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 技术路线 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 概念界定 |
| 1.4.1 交通基础设施 |
| 1.4.2 金融 |
| 1.4.3 金融资源 |
| 1.4.4 金融发展 |
| 1.4.5 区域金融 |
| 1.5 理论基础 |
| 1.5.1 区域金融理论 |
| 1.5.2 金融地理理论 |
| 1.5.3 新经济地理理论及其发展 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 区域金融发展的影响因素 |
| 2.1.1 距离与信息 |
| 2.1.2 制度与文化 |
| 2.1.3 经济发展 |
| 2.1.4 市场发展 |
| 2.1.5 人力资本 |
| 2.2 区域金融发展的空间特征 |
| 2.2.1 金融发展水平的空间差异 |
| 2.2.2 资本流动及其空间特征 |
| 2.2.3 金融集聚及其发展模式 |
| 2.2.4 金融辐射与金融一体化 |
| 2.3 交通基础设施的经济效应 |
| 2.3.1 交通基础设施对要素流动的影响 |
| 2.3.2 交通基础设施对产业发展的影响 |
| 2.3.3 交通基础设施对企业贸易的影响 |
| 2.4 交通基础设施与区域金融发展的相关研究 |
| 2.4.1 马克思流通理论的相关论述 |
| 2.4.2 产业经济视角的相关研究 |
| 2.4.3 金融地理视角的相关研究 |
| 2.4.4 历史分析视角的相关研究 |
| 2.5 综合述评 |
| 3 交通基础设施对区域金融发展影响的历史演变分析 |
| 3.1 金融中心的历史演变与交通的作用 |
| 3.1.1 地中海贸易时期金融集聚的雏形 |
| 3.1.2 商业革命时期区域金融中心的转移 |
| 3.1.3 工业革命时期国际金融中心的形成 |
| 3.2 不同时期交通影响下的区域金融发展案例 |
| 3.2.1 16-17 世纪的阿姆斯特丹:航运、贸易及融资方式 |
| 3.2.2 战前美国银行业的稳定性:铁路的作用 |
| 3.2.3 近代上海金融业发展:港口贸易的繁荣 |
| 3.3 运输化与金融发展的阶段演变 |
| 3.3.1 由“物物交易”走向“物币交易”阶段 |
| 3.3.2 由“物币交易”发展“币权交易”阶段 |
| 3.3.3 虚拟交易阶段 |
| 3.3.4 交通的作用 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 交通基础设施对区域金融发展影响的机理分析 |
| 4.1 金融业特性及区域金融发展的空间属性 |
| 4.1.1 金融业自身特性 |
| 4.1.2 空间视角下的区域金融发展 |
| 4.2 交通基础设施对区域金融发展的作用机制分析 |
| 4.2.1 基于旅行时间成本的学习与共享机制 |
| 4.2.2 基于旅行时间成本的人力资源匹配机制 |
| 4.2.3 基于货物运输成本的市场潜能扩张机制 |
| 4.2.4 基于货物运输成本的产业集聚机制 |
| 4.3 交通基础设施对区域金融发展空间效应的作用分析 |
| 4.3.1 交通基础设施影响区域金融空间差异 |
| 4.3.2 交通基础设施强化区域金融空间联系 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 交通基础设施对区域金融发展作用机制的实证检验 |
| 5.1 模型构建与变量选择 |
| 5.1.1 模型构建 |
| 5.1.2 变量选择 |
| 5.2 基本模型回归结果与分析 |
| 5.2.1 旅行时间成本节约的作用 |
| 5.2.2 货物运输成本降低的作用 |
| 5.3 基于旅行时间成本节约效应的作用机制检验 |
| 5.3.1 学习与共享机制 |
| 5.3.2 人力资源匹配机制 |
| 5.4 基于货物运输成本降低效应的作用机制检验 |
| 5.4.1 市场潜能扩张机制 |
| 5.4.2 产业集聚机制 |
| 5.5 内生性处理 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 交通基础设施对区域金融发展空间效应的实证检验 |
| 6.1 交通基础设施对区域金融空间差异的实证分析 |
| 6.1.1 空间差异分解 |
| 6.1.2 收敛机制分析 |
| 6.2 交通基础设施对区域金融空间联系的实证分析 |
| 6.2.1 金融空间联系强度的构建与分析 |
| 6.2.2 时间距离对金融联系强度影响的计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）T公司集装箱多式联运供应链综合服务平台规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 集装箱多式联运现状 |
| 1.2.2 多式联运相关信息技术发展现状 |
| 1.2.3 多式联运平台概况 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 相关理论综述 |
| 2.1 供应链及物流相关理论 |
| 2.1.1 供应链管理相关理论 |
| 2.1.2 物流相关理论 |
| 2.1.3 多式联运相关理论 |
| 2.2 管理信息系统规划方法 |
| 2.2.1 关键成功因素法 |
| 2.2.2 战略目标集转化法 |
| 2.2.3 企业系统规划法 |
| 3 T公司集装箱业务现状及存在问题分析 |
| 3.1 T公司集装箱业务现状 |
| 3.1.1 T公司概况 |
| 3.1.2 集装箱业务经营状况分析 |
| 3.1.3 业务运营管理模式 |
| 3.1.4 信息化管理现状 |
| 3.2 公司内外部环境分析 |
| 3.2.1 外部宏观环境分析 |
| 3.2.2 T公司内部环境分析 |
| 3.3 集装箱业务存在问题分析 |
| 4 集装箱多式联运供应链综合服务平台需求分析 |
| 4.1 平台建设的必要性分析 |
| 4.1.1 满足企业自身发展需要 |
| 4.1.2 满足中小客户痛点需要 |
| 4.1.3 满足多式联运痛点需要 |
| 4.1.4 应对市场竞争需要 |
| 4.1.5 践行国家战略需要 |
| 4.2 平台战略与定位 |
| 4.2.1 平台战略 |
| 4.2.2 平台定位 |
| 4.3 平台需求分析 |
| 4.3.1 平台业务需求 |
| 4.3.2 平台功能需求 |
| 4.3.3 平台技术需求 |
| 4.3.4 平台和公司内部信息系统集成需求 |
| 5 平台总体规划设计 |
| 5.1 平台规划设计的目标及原则 |
| 5.1.1 规划目标 |
| 5.1.2 规划原则 |
| 5.2 平台规划设计 |
| 5.2.1 总体架构规划设计 |
| 5.2.2 子系统规划设计 |
| 5.2.3 应用架构规划设计 |
| 5.2.4 技术架构规划设计 |
| 5.2.5 数据模块架构规划设计 |
| 6 平台实施保障及风险应对 |
| 6.1 平台实施保障 |
| 6.1.1 组织保障 |
| 6.1.2 环境保障 |
| 6.1.3 培训保障 |
| 6.1.4 制度保障 |
| 6.2 平台实施的风险分析及对策 |
| 6.2.1 风险分析 |
| 6.2.2 对策 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 3PL相关调研内容 |
| 附录B 车站相关调研内容 |
| 致谢 |
（3）TTIE物流公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容及方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 TTIE物流公司外部环境分析 |
| 2.1 TTIE物流公司概况 |
| 2.1.1 TTIE物流公司的基本情况 |
| 2.1.2 TTIE物流公司的发展历程 |
| 2.2 宏观环境分析 |
| 2.2.1 政策法规环境 |
| 2.2.2 经济环境 |
| 2.2.3 社会文化环境 |
| 2.2.4 科学技术环境 |
| 2.3 行业环境分析 |
| 2.3.1 现有竞争对手对比 |
| 2.3.2 潜在竞争者的威胁 |
| 2.3.3 替代者的威胁 |
| 2.3.4 购买者影响 |
| 2.3.5 供应商影响 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 TTIE物流公司内部环境和竞争力分析 |
| 3.1 内部环境分析 |
| 3.1.1 运营能力分析 |
| 3.1.2 财务分析 |
| 3.1.3 人力资源及激励机制分析 |
| 3.1.4 企业文化分析 |
| 3.2 竞争力分析 |
| 3.2.1 TTIE物流公司竞争力评价指标 |
| 3.2.2 TTIE物流公司竞争力评价 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 TTIE物流公司发展战略制定 |
| 4.1 TTIE物流公司的SWOT分析 |
| 4.2 TTIE物流公司发展战略选择 |
| 4.3 TTIE物流公司发展战略制定 |
| 4.3.1 总体战略确定 |
| 4.3.2 战略方针确定 |
| 4.3.3 战略目标及周期划分 |
| 4.3.4 发展战略设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 TTIE物流公司发展战略实施对策及保障 |
| 5.1 TTIE物流公司发展战略实施对策 |
| 5.1.1 加大市场开发力度 |
| 5.1.2 完善平台功能及产品 |
| 5.1.3 加强与各类平台互联互通 |
| 5.1.4 推进市场化改革 |
| 5.2 TTIE物流公司发展战略实施对策的保障措施 |
| 5.2.1 优化组织架构 |
| 5.2.2 注重人才引进 |
| 5.2.3 完善财务管理 |
| 5.2.4 建立健全企业制度 |
| 5.2.5 建设学习型组织 |
| 5.2.6 重视企业品牌形象建设 |
| 5.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
（4）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念与研究范畴 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.3.3 研究对象 |
| 1.4 研究思路与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 地理环境与区域经济发展的理论及研究综述 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 区位理论与集聚经济 |
| 2.1.2 区域经济非均衡发展理论 |
| 2.1.3 新经济地理空间集聚理论 |
| 2.1.4 比较优势理论 |
| 2.2 相关研究 |
| 2.2.1 地理环境与区域经济发展 |
| 2.2.2 交通运输与区域经济发展 |
| 2.2.3 促进山区发展的对策研究 |
| 2.2.4 研究述评 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 自然地形、交通运输与山地城镇化作用机制 |
| 3.1 经济基础与山地城镇化的关系 |
| 3.1.1 区域经济发展对山地城镇化的影响 |
| 3.1.2 区域发展战略对山地城镇化的影响 |
| 3.2 自然地形与山地城镇化的关系 |
| 3.2.1 山地地理环境的主要特征 |
| 3.2.2 自然地形对山地城镇化的影响 |
| 3.3 交通运输与城镇化相互作用机制 |
| 3.3.1 交通运输对城镇化的影响 |
| 3.3.2 城镇化对交通运输的影响 |
| 3.4 工业化、运输化与城镇化作用机制 |
| 3.4.1 工业化、运输化与城镇化关系 |
| 3.4.2 工业化、运输化与城镇化关系演变 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 西南地区经济基础与山地城镇化发育特征分析 |
| 4.1 经济基础综合测度 |
| 4.1.1 经济发展历程 |
| 4.1.2 工业化发展阶段 |
| 4.1.3 竞争能力测度 |
| 4.1.4 影响因素分析 |
| 4.2 城镇化水平综合测度 |
| 4.2.1 人口城镇化 |
| 4.2.2 经济城镇化 |
| 4.2.3 整体城镇化 |
| 4.2.4 城镇空间拓展 |
| 4.3 城镇等级结构变化分析 |
| 4.3.1 人口规模等级结构 |
| 4.3.2 城市经济等级结构 |
| 4.3.3 城市空间等级结构 |
| 4.3.4 城市消费等级结构 |
| 4.3.5 城市职能和类型多样化 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 西南地区山地城镇化的资源环境基础及压力评价 |
| 5.1 资源环境要素构成及特征 |
| 5.1.1 资源环境要素构成 |
| 5.1.2 资源环境本底特征 |
| 5.2 资源环境要素供需状态评价 |
| 5.2.1 土地资源 |
| 5.2.2 淡水资源 |
| 5.2.3 矿产与能源 |
| 5.2.4 森林与草地资源 |
| 5.2.5 资源开发压力评价 |
| 5.3 资源环境开发对城镇化影响评价 |
| 5.3.1 “地—地”关系评价 |
| 5.3.2 “人—地”关系评价 |
| 5.3.3 资源开发的负面效应 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 交通运输对西南地区山地城镇化影响的实证检验 |
| 6.1 交通运输主要特征 |
| 6.1.1 运输网络发展 |
| 6.1.2 专业化程度 |
| 6.1.3 运输距离 |
| 6.1.4 运输成本 |
| 6.1.5 运输能耗 |
| 6.2 工业化、运输化与城镇化关系的测度 |
| 6.2.1 研究方法与研究对象 |
| 6.2.2 平稳性及协整检验 |
| 6.2.3 格兰杰因果关系检验 |
| 6.2.4 VAR模型的估计及脉冲分析 |
| 6.3 交通运输对山地城镇化影响的实证分析 |
| 6.3.1 实证模型选择 |
| 6.3.2 数据来源与数据处理 |
| 6.3.3 实证过程及实证结果 |
| 6.3.4 基于实证结果的分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 我国山地城镇化的路径选择与对策建议 |
| 7.1 山地城镇化发展的现实困境 |
| 7.1.1 对区域发展差异与不平衡问题的再认识 |
| 7.1.2 对效率与公平抉择问题的再认识 |
| 7.2 国内外典型案例研究 |
| 7.2.1 瑞士山地城镇化发展模式 |
| 7.2.2 贵州山地城镇化发展模式 |
| 7.3 山地城镇化发展思路与措施 |
| 7.3.1 总体发展思路 |
| 7.3.2 发展路径选择 |
| 7.3.3 主要措施及建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）唐山市道路运输行政管理职能转变研究 ——基于服务型政府视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 文献评述 |
| 1.4 研究思路及内容 |
| 1.5 研究方法 |
| 第2章 道路运输行政管理职能转变的理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 行政管理职能 |
| 2.1.2 行政管理职能转变 |
| 2.1.3 服务型政府 |
| 2.2 道路运输行政管理职能转变概述 |
| 2.2.1 道路运输行政管理职能的内涵 |
| 2.2.2 道路运输行政管理职能的分类 |
| 2.3 理论基础 |
| 2.3.1 新公共管理理论 |
| 2.3.2 新公共服务理论 |
| 2.3.3 公共治理理论 |
| 第3章 唐山市道路运输行政管理职能转变的历程及现状 |
| 3.1 唐山市道路运输业发展现状 |
| 3.1.1 公路里程 |
| 3.1.2 道路运输基础设施 |
| 3.1.3 运输主体结构 |
| 3.2 唐山市道路运输行政管理职能转变历程 |
| 3.2.1 1949~1977年:直接管理 |
| 3.2.2 1978~2008年:间接管理 |
| 3.2.3 2008年至今:统筹协调管理 |
| 3.3 现阶段唐山市道路运输行政管理职能概述 |
| 3.3.1 唐山市道路运输行政管理组织结构 |
| 3.3.2 唐山市道路运输行政管理职能内容 |
| 3.3.3 唐山市道路运输行政管理职能方式 |
| 第4章 现阶段唐山市道路运输行政管理职能问题及原因分析 |
| 4.1 唐山市道路运输行政管理职能情况调查设计 |
| 4.1.1 问卷调查 |
| 4.1.2 数据可靠性检验 |
| 4.2 现阶段唐山市道路运输行政管理职能存在的问题 |
| 4.2.1 调查对象基本情况 |
| 4.2.2 调控职能存在的问题 |
| 4.2.3 准入职能存在的问题 |
| 4.2.4 监督职能存在的问题 |
| 4.2.5 服务职能存在的问题 |
| 4.3 现阶段唐山市道路运输行政管理职能问题的成因 |
| 4.3.1 法制建设有待完善 |
| 4.3.2 行政管理机构设置不科学 |
| 4.3.3 行政管理人员综合素质较低 |
| 第5章 服务型政府视角下唐山市道路运输行政管理职能转变建议 |
| 5.1 国内外地区道路运输行政管理职能转变启示 |
| 5.1.1 深圳市 |
| 5.1.2 珠海市 |
| 5.1.3 美国 |
| 5.1.4 日本 |
| 5.2 服务型政府视角下唐山市道路运输行政管理职能转变的建议 |
| 5.2.1 加强行业调控职能 |
| 5.2.2 促进准入职能市场化 |
| 5.2.3 完善市场监督职能 |
| 5.2.4 增强公共服务职能 |
| 5.3 服务型政府视角下唐山市道路运输行政管理职能转变的保障措施 |
| 5.3.1 转变管理理念,提高服务意识 |
| 5.3.2 加强统一组织领导,做好组织保障 |
| 5.3.3 强化道路运输行政管理队伍,提升人员素质 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 调查问卷(市场从业人员) |
| 附录B 访谈提纲(道路运输行政人员) |
| 附录C 唐山市交通运输局重大行政执法决定法制审核清单 |
| 致谢 |
| 导师简介 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
（8）中国特色自由贸易港研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 文献研究述评 |
| 一、国外关于自由港的研究 |
| 二、国内关于自由贸易港的研究 |
| 三、研究综述 |
| 第三节 研究思路与方法 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架 |
| 三、研究方法 |
| 第四节 可能的创新与不足之处 |
| 一、可能的创新 |
| 二、不足之处 |
| 第二章 自由贸易港理论分析 |
| 第一节 自由贸易理论基础 |
| 一、要素禀赋理论 |
| 二、“守夜人”和“凯恩斯主义” |
| 三、市场失灵和政府失灵理论 |
| 四、公共产品理论 |
| 第二节 中国特色自由贸易港理论拓展 |
| 一、交易成本理论 |
| 二、经济成长阶段理论 |
| 三、全球价值链理论 |
| 四、政府规制理论 |
| 五、制度与市场理论 |
| 第三章 自由贸易港分析 |
| 第一节 主要特点 |
| 一、货物、资本、人员自由流动(“一线放开”) |
| 二、坚持政府积极作用,加强风险防控体系建设(“二线管住”) |
| 三、服务和融入国家重大战略 |
| 第二节 自由贸易港与自由贸易试验区的联系和区别 |
| 一、自由贸易试验区发展情况 |
| 二、共性特点 |
| 三、两者的区别 |
| 第三节 自由贸易港与其他海关特殊区域的不同 |
| 一、保税区 |
| 二、出口加工区 |
| 三、保税物流园区 |
| 四、跨境工业园区 |
| 五、保税港区 |
| 六、综合保税区 |
| 第四章 全球成熟自由贸易港的经验 |
| 第一节 汉堡、利物浦等“转口贸易型”自由贸易港 |
| 一、汉堡自由贸易港 |
| 二、利物浦自由贸易港 |
| 三、经验启示 |
| 第二节 中国中国香港、新加坡等“综合型”自由贸易港 |
| 一、新加坡自由贸易港 |
| 二、中国香港自由贸易港 |
| 三、阿联酋和迪拜自由贸易港 |
| 四、俄罗斯符拉迪沃斯托克自由港 |
| 第五章 国际高水平自由贸易协定和制度经验分析 |
| 第一节 跨太平洋伙伴关系协定(TPP)与CPTPP |
| 一、TPP |
| 二、CPTPP |
| 第二节 欧盟贸易便利化制度 |
| 第三节 欧日伙伴关系协定 |
| 第四节 中国和智利自贸升级协定 |
| 第六章 中国特色自由贸易港建设路径 |
| 第一节 海南服务贸易型自由贸易港 |
| 一、建设意义 |
| 二、建设特点 |
| 三、建设路径 |
| 第二节 战略型自由贸易港 |
| 一、陆上丝绸之路经济带自由贸易港(陕西) |
| 二、京津冀自由贸易港 |
| 第三节 特殊功能自由贸易港 |
| 一、上海金融自由贸易港 |
| 二、舟山国际油品自由贸易港 |
| 第八章 结论与启示 |
| 一 研究结论 |
| 二 研究展望 |
| 三 有待深入的几个问题 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 在校期间学术成果 |
（9）四川省高速公路货物运输超限综合治理分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 研究的理论指导性 |
| 1.2.2 研究的现实实践性 |
| 1.3 国内外研究概况 |
| 1.3.1 国外研究概况 |
| 1.3.2 国内研究概况 |
| 1.4 研究内容的整体架构 |
| 1.5 研究方式和研究进程 |
| 1.5.1 研究方式 |
| 1.5.2 研究进程 |
| 第二章 高速公路超限货物运输概括分析 |
| 2.1 高速公路超限货物运输的内容 |
| 2.1.1 外廓尺寸超限货物运输 |
| 2.1.2 轴荷及质量限值的超限货物运输 |
| 2.2 高速公路上货物运输行为中超限与超载二者的区别 |
| 2.3 高速公路超限货物运输的分布特性 |
| 2.3.1 从事高速公路超限货物运输车辆的区域程度分布特性 |
| 2.3.2 从事高速公路超限货物的货物类型分布特性 |
| 2.3.3 高速公路货物运输的超限货类运距分布特性 |
| 2.3.4 高速公路货物运输的超限车辆分布特性 |
| 第三章 高速公路上超限货物运输危害分析 |
| 3.1 对高速公路自身产生的危害分析 |
| 3.2 对高速公路安全生产的危害分析 |
| 3.2.1 对高速公路行车安全和人身安全的危害分析 |
| 3.2.2 影响高速公路路容环境安全 |
| 3.3 对社会经济发展的危害 |
| 3.3.1 侵害货物运输经营者利益 |
| 3.3.2 侵害高速公路经营者的利益 |
| 3.3.3 侵害国家的利益 |
| 第四章 四川高速公路超限货物运输综合治理模式的成因 |
| 4.1 现阶段我国高速公路的具体实施模式 |
| 4.1.1 我国的高速公路上实施的执法模式 |
| 4.1.2 我国实施的高速公路管理体制模式 |
| 4.2 我国超限运输的法律界定 |
| 4.2.1 规范超限货物运输的法律法规 |
| 4.2.2 货运行业发展的法律法规结构 |
| 4.3 四川省高速公路的基本情况 |
| 4.3.1 四川省高速公路的发展情况 |
| 4.3.2 四川省高速公路的管理情况 |
| 4.3.3 四川省高速公路的行业情况 |
| 4.4 四川省高速公路超限货物运输的形成因素 |
| 4.4.1 地理因素 |
| 4.4.2 社会因素 |
| 4.4.3 交通因素 |
| 4.5 四川省高速公路超限货运运输的利益要素 |
| 4.5.1 利益的主体构成 |
| 4.5.2 利益的主体关系 |
| 第五章 四川省高速公路超限货物运输综合治理模式的解析 |
| 5.1 四川省高速公路货物运输超限创新综合治理模式产生的三个历程 |
| 5.1.1 四川省公路货运超限综合治理行动的“攻坚年” |
| 5.1.2 四川省公路货运超限综合治理行动的“深化巩固年” |
| 5.1.3 四川省公路货运超限综合治理行动的“长效机制建设年” |
| 5.2 四川省高速公路货物运输治理模式下的机构设置 |
| 5.2.1 四川省高速公路货物运输治理的机构演变 |
| 5.2.2 四川省高速公路货物运输治理的机构架构 |
| 5.2.3 四川省高速公路货物运输治理的机构作用 |
| 5.3 四川省高速公路货物运输治理模式的机制变革 |
| 5.3.1 四川省高速公路货物运输治理的法律设置 |
| 5.3.2 四川省高速公路货物运输治理模式的职能机制变革 |
| 5.3.3 四川省高速公路货物运输治理模式的政策调整 |
| 5.4 四川省高速公路货物运输治理模式下的科技引入 |
| 5.4.1 四川高速公路收费站计重设备“动改静” |
| 5.4.2 四川省高速公路营运车辆智能监控 |
| 5.5 四川省高速公路货物运输综合治理模式的成果突破 |
| 5.5.1 四川省高速公路货物运输创新综合治理模式下道路交通安全形势分析 |
| 5.5.2 四川省高速公路货物运输创新综合治理模式下道路交通经济分析 |
| 5.5.3 四川省高速公路货物运输综合治理模式下民生成果分析 |
| 5.5.4 四川省高速公路货物运输创新综合治理模式下法治成效分析 |
| 5.5.5 四川省高速公路货物运输综合治理模式下长效发展分析 |
| 第六章 对我国高速公路超限综合治理的启示 |
| 6.1 四川省高速公路货物运输综合治理模式的难点突破 |
| 6.1.1 突破高速公路的监管难点 |
| 6.1.2 突破货运企业货源的源头管控难点 |
| 6.1.3 突破源头企业的主体监管难点 |
| 6.2 对全国高速公路超限综合治理的影响 |
| 6.2.1 以机构变革和长效机制的建立促进全国高速公路货物运输综合治理的统一推进 |
| 6.2.2 以经济调控手段促全国高速公路货物运输综合治理的统一推进 |
| 6.2.3 以科学技术应用促全国高速公路货物运输综合治理的统一推进 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）基于Vensim的宁波中欧国际班列运行系统优化策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 概述 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义与目的 |
| 1.2.1 研究意义 |
| 1.2.2 研究目的 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 第二章 国内相关文献综述 |
| 2.1 相关理论概述 |
| 2.1.1 营运管理理论 |
| 2.1.2 流程优化理论 |
| 2.1.3 物流信息化理论 |
| 2.1.4 系统仿真理论 |
| 2.1.5 Vensim仿真模拟分析软件 |
| 2.2 现有相关学术研究 |
| 第三章 宁波中欧班列发展现状与问题分析 |
| 3.1 国内中欧班列的发展现状 |
| 3.1.1 国内城市相继开通中欧班列 |
| 3.1.2 运量保持迅速增长 |
| 3.1.3 逐步实现统一运管 |
| 3.1.4 为“一带一路”国家战略实现催生新风口 |
| 3.2 现有相关实践探索和经验总结 |
| 3.2.1 渝新欧管理经验总结 |
| 3.2.2 义新欧中欧班列管理经验总结 |
| 3.2.3 郑欧中欧班列管理经验总结 |
| 3.2.4 中欧班列管理经验总结及启示 |
| 3.3 “甬新欧”班列发展现状 |
| 3.3.1 营运现状 |
| 3.3.2 货源现状 |
| 3.3.3 配套设施现状 |
| 3.3.4 营运环境 |
| 3.4 “甬新欧”班列发展存在的问题 |
| 3.4.1 全程营运成本较高 |
| 3.4.2 组织货源结构单一 |
| 3.4.3 班列区域无序竞争 |
| 3.4.4 管理体制及后勤基建亟待改善 |
| 第四章 “甬新欧”班列仿真分析模型构建 |
| 4.1 系统动力学方法与模型特点 |
| 4.1.1 适用于长期性、周期性问题 |
| 4.1.2 适用于数据不足的问题 |
| 4.1.3 适用于复杂社会经济问题 |
| 4.2 建模目标与系统要素 |
| 4.2.1 建模目标 |
| 4.2.2 系统要素 |
| 4.2.3 核心指标设计 |
| 4.3 模型构建 |
| 4.3.1 参数之间的因果关系图 |
| 4.3.2 基于系统动力学工具的仿真模型流图设置 |
| 4.4 模型设置 |
| 4.5 模型检验 |
| 4.6 模型分析 |
| 4.6.1 班列间良性竞争发展策略 |
| 4.6.2 基建及后勤建设发展策略 |
| 4.6.3 沿线国家(地区)合作机制建设发展策略 |
| 4.6.4 增加经贸整体需求量发展策略 |
| 第五章 “甬新欧”班列系统优化对策与建议 |
| 5.1 “甬新欧”班列系统优化的总体思路 |
| 5.1.1 改善班列运营整体环境 |
| 5.1.2 提升班列运营竞争实力 |
| 5.1.3 着眼班列发展营运布局 |
| 5.1.4 提升班列运营活力 |
| 5.2 “甬新欧”班列系统优化的具体运行策略 |
| 5.2.1 加强基建营运保障及后勤支持 |
| 5.2.2 加强与沿线国家(地区)经贸文化合作 |
| 5.2.3 加强统筹促成良性竞争 |
| 5.2.4 调整结构增大货运总量 |
| 5.3 “甬新欧”班列系统优化的保障措施 |
| 5.3.1 组织保障 |
| 5.3.2 政策保障 |
| 5.3.3 资金和人才保障 |
| 5.3.4 信息化保障 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、上海推进道路货运信息化市场化建设（论文参考文献）
- [1]交通基础设施对区域金融发展的影响研究[D]. 王梓利. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]T公司集装箱多式联运供应链综合服务平台规划研究[D]. 邹旭灵. 大连理工大学, 2021(02)
- [3]TTIE物流公司发展战略研究[D]. 张雅娟. 燕山大学, 2021(01)
- [4]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [5]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [6]中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例[D]. 丁宇. 北京交通大学, 2021(06)
- [7]唐山市道路运输行政管理职能转变研究 ——基于服务型政府视角[D]. 杨震. 华北理工大学, 2020(02)
- [8]中国特色自由贸易港研究[D]. 陈浩. 中共中央党校, 2019(04)
- [9]四川省高速公路货物运输超限综合治理分析研究[D]. 付思诗. 长安大学, 2019(07)
- [10]基于Vensim的宁波中欧国际班列运行系统优化策略研究[D]. 李迪. 河北工业大学, 2019(06)