一、《交通运输工程学报》2004年征订通知（论文文献综述）
张稳军,张新新,宋晓龙[1]（2018）在《盾构隧道斜螺栓接头受力性能与火灾下温度分布规律》文中研究说明利用有限元计算软件ABAQUS建立了环向复合管片与环向斜螺栓接头的三维实体模型;考虑复合管片材料的非线性,采用弹塑性本构模型,分析了环向斜螺栓接头在常温下的力学特性;根据HC升温曲线,分析了接头模型的传热特性,研究了复合管片衬砌和环向斜螺栓接头在火灾下的温度分布规律。分析结果表明:采用高强螺栓能够有效减小接头张开量,增大接头刚度;在采用高强螺栓的情况下,斜螺栓最大轴应力易在初始阶段达到屈服,屈服后接头弯矩和轴力的增大对斜螺栓的应力影响并不大,但对斜螺栓变形影响较大,当接头负弯矩从7kN·m增加到122kN·m,接头轴力从368kN增加到734kN时,斜螺栓最大应变增加1.6倍,当接头正弯矩从53kN·m增加到182kN·m,接头轴力从903kN增加到1 056kN时,斜螺栓最大应变增加5.9倍;常温下接缝附近斜螺栓的轴应力呈现反对称分布,除接缝外其他部位斜螺栓的轴应力基本相等,约为400MPa,接缝处轴应力绝对值最大值可达700MPa;火灾情况下手孔处温度上升最快且达到的温度最高,80min时即可达到1 000℃,接缝处混凝土在100min后达到稳定温度,螺母处混凝土在150min后达到稳定温度,稳定温度均为1 000℃左右。
杨秀建,邢云祥,吴相稷,张昆[2]（2018）在《液罐车液体侧向晃动多质量椭圆规摆模型》文中认为为深入研究液罐车整车侧向动力学行为,探讨了椭圆形（圆形）截面罐体等效机械液体侧向晃动模型;基于计算流体动力学（CFD）软件FLUENT,评价了椭圆规摆（TP）模型的预测精度,分析了充液比、罐体截面椭圆率和激励频率对模型预测精度的影响;提出了广义多质量TP模型,通过合理分配液摆各部分质量及其间距来适应罐体截面椭圆率和充液比的变化;基于Lagrange方法推导了广义多质量TP模型动力学方程,给出了双质量TP（DMTP）模型的质量比和质量间距参数的获取方法和拟合表达式,并采用CFD方法评价了DMTP模型的预测精度。分析结果表明:由TP模型得到的晃动力矩总体较CFD方法的小,随着充液比和激励频率的增加,预测误差变大,充液比由30%增加到80%时,峰值晃动力矩预测误差由15%增加到65%左右,这主要是由于TP模型是在液体小初始倾斜角自由晃动条件下拟合所得,当充液比和晃动频率较高时,液摆的摆臂长度和参与晃动的液体质量都小于实际情况;DMTP模型在大部分充液比、罐体截面椭圆率和激励频率条件下都有相对稳定且较高的预测精度,激励频率分别为0.2、0.3Hz时,DMTP模型的最大晃动力矩预测均方根误差均值和标准差分别比TP模型小54.2%、43.9%和45.1%、31.2%,预测精度较TP模型有明显提高,特别是能够较好地弥补TP模型在高充液比时预测误差较大的不足。
武立波,牛富俊,林战举,祁伟,冯文杰[3]（2018）在《换填与降排水措施对寒区沟谷软弱路基冻结特征的影响》文中研究说明基于甘肃南部宕昌-迭部二级公路,选取了2个典型寒区沟谷软土路基试验段,监测了2个冻融期内路基温度、含水量、变形以及地下水位,分析了弃渣换填深度与降排水措施对路基冻结特征的影响。分析结果表明:在监测的2个冻结期内,换填深度为2.0m的试验段K18+180的冻结深度比换填深度为1.0m的试验段K18+330的冻结深度大0.120.16m,说明换填深度越大,冻结深度越大;K18+330段初始地下水位为3.4m,仅设置地表排水沟时,冻结期间地下水位稳定在3.4m左右,距冻结面的最小距离为1.7m,说明设置排水沟时地下水位在冻结期间基本没有变化;K18+180段初始地下水位是1.3m,在设置了渗沟降水措施后,冻结期间地下水位稳定在2.0m左右,距冻结面的最小距离为0.2m,地下水位降低了约0.7m,因此,渗沟降水可以降低地下水位,防止路基冻胀;K18+180段路基中心2个周期监测的最大冻胀分别为3.4、4.2mm,而K18+330段相应位置的最大冻胀分别为10.7、14.0mm,后者均是前者的3倍多,说明换填深度越大路基冻胀越小;《公路路基设计规范》（JTG D30—2015）规定的二级公路容许冻胀为50mm,软土路基容许工后沉降为500mm,K18+180、K18+330段路基的最大沉降分别为1.5、1.8mm,最大冻胀分别为4.2、14.0mm,远远小于规范值,表明试验段路基的稳定性良好,采用换填与降排水措施能有效控制路基冻胀。
王尔根,孙剑[4]（2018）在《城市快速路匝道车辆汇入影响因素识别与行为预测》文中研究表明分析了美国US101快速路瓶颈路段（简称"US101"）和上海市延安高架上虹许路匝道瓶颈路段（简称"SHHX"）的车辆轨迹数据,研究了城市快速路入口匝道车辆的汇入行为;考虑了汇入行为的13个瞬时影响因素和25个历史经历影响因素,采用随机森林算法对38个影响因素进行重要度排序,并识别关键影响因素;分别对2个瓶颈路段构建了贝叶斯网络汇入行为预测模型,并评价了模型预测精度。分析结果表明:瓶颈路段US101和SHHX共有14个关键影响因素,包括6个历史经历影响因素,其中瓶颈路段US101和SHHX历史经历影响因素分别占关键影响因素总数的45.45%、36.36%,说明汇入行为的历史经历影响因素对最终汇入决策有显着的影响;考虑历史经历影响因素的贝叶斯网络模型预测精度较高,瓶颈路段US101和SHHX汇入行为的总体预测精度分别提高了2.53%、8.85%,其中未考虑历史经历影响因素时,瓶颈路段US101和SHHX汇入行为的总体预测精度分别为87.94%和73.17%,考虑历史经历影响因素时,瓶颈路段US101和SHHX汇入行为的总体预测精度分别为90.47%和82.02%;此外,预测模型无过度拟合,测试集汇入事件与非汇入事件的预测精度之差在1.2%以内。
孙建锋,池茂儒,吴兴文,梁树林,李伟[5]（2018）在《基于能量法的轮对蛇行运动稳定性》文中提出为了分析轮对蛇行运动的形成机理与能量传递机制,基于车辆系统动力学理论推导了轮对蛇行运动的能量表达式;借助轮对运动参数的相位关系和能量表达式,确定了轮对蛇行运动过程中各部分所做的功及其对应的能量传递路线;通过数值仿真计算不同参数条件下的输入能量,对比了踏面等效锥度、轮对质量、一系悬挂刚度与重力刚度等参数对轮对稳定性的影响规律。研究结果表明:蠕滑力和锥形踏面的协同作用是轮对产生蛇行运动的根本原因,蠕滑力中的刚度项通过调节纵、横向蠕滑率向轮对系统横向运动输入能量,蠕滑力中的阻尼项耗散轮对系统的能量;当输入能量大于耗散能量时,轮对蛇行运动发散,当输入能量小于耗散能量时,蛇行运动收敛,当输入能量等于耗散能量时,轮对做等幅周期运动;增大轮对质量和车轮踏面等效锥度不利于轮对的稳定性,增大一系悬挂纵、横向刚度对轮对稳定性有利;踏面等效锥度对轮对稳定性的影响最大,当锥度由0.15增大到0.20时,输入能量增大了约9.5倍;一系悬挂刚度的影响次之,刚度由75kN·m-1增大到100kN·m-1时,输入能量减小了约60%;轮对质量影响最小,轮对质量由1 000kg增大到2 100kg时,输入能量增长了约1.1倍;在锥形踏面下,重力刚度对轮对稳定性的影响可以忽略。
贾德君,李范春[6]（2018）在《动力学效应对沉船翻转作业吊缆安全性的影响》文中研究指明为了研究动力学效应对沉船翻转作业安全性的影响,将吊缆张力作为翻转作业安全性评估指标,假设船体翻转作业时起重臂吊点固定不动,研究区域水底为刚性底,不计上层建筑影响和建立沉船翻转准静态模型时只考虑回复力与外载荷,分别以船体质量、吊缆刚度、收缆速度与波浪载荷为变量,应用时域分析方法,计算了考虑动力学效应的吊缆张力,基于最大吊缆张力分析了沉船质量、吊缆刚度、收缆速度与波浪载荷对翻转作业中吊缆张力的影响,评估了沉船整船翻转作业的安全性。计算结果表明:在沉船船体翻转作业中,吊缆张力最大值将随沉船质量、吊缆刚度与收缆速度增大而增大,且吊缆张力最大值与收缆速度呈线性关系,与船体质量呈近似线性关系,与吊缆刚度呈非线性关系;当收缆速度由0.001m·s-1增加至0.020m·s-1时,吊缆张力最大值较初始值增量增大了约22倍,可见,在沉船翻转作业中,不可忽略动力学效应对作业安全性的影响。
刘永健,姜磊,熊治华,张国靖,FAM Amir[7]（2017）在《PBL加劲型矩形钢管混凝土受拉节点热点应力集中系数计算方法》文中研究说明考虑了PBL加劲型矩形钢管混凝土支管受拉节点支主管宽度比与厚度比和主管宽厚比,建立了热点应力集中系数有限元模型,计算了支主管节点热点应力集中系数;基于最小二乘法对计算结果进行拟合,给出不同几何参数下节点热点应力集中系数计算公式,对比了矩形钢管节点和PBL加劲型矩形钢管混凝土节点应力集中系数和荷载幅。计算结果表明:采用有限元模型计算的热点应力集中系数曲线与静力试验曲线基本一致,支主管交汇处各位置热点应力集中系数有限元计算结果与CIDECT规范公式计算结果平均比值分别为1.006、1.007、1.013、1.015和0.987,两者差值小于15%,因此,有限元模型可靠;PBL加劲型矩形钢管混凝土支管受拉节点热点应力集中系数变化规律基本一致,随支主管宽度比呈抛物线变化,在0.60.8之间达到最大值,随主管宽厚比和支主管厚度比增大而增大,与CIDECT规范中矩形钢管节点计算结果一致;拟合得到的PBL加劲型矩形钢管混凝土节点热点应力集中系数公式计算结果与有限元计算结果的平均比值为1.011,均方差为0.222,变异系数为0.219,说明了拟合公式准确;采用应力集中系数计算公式,将PBL加劲型矩形钢管混凝土节点与矩形钢管节点进行对比,PBL加劲型矩形钢管混凝土节点支管热点应力集中系数下降了68%以上,主管热点应力集中系数下降了61%以上,在2.0×106循环次数作用下,容许荷载幅提高到3倍以上。
吴庆雄,黄宛昆,陈宝春,陈康明,中村圣三[8]（2017）在《结合面底部设开孔钢板的铰接空心板力学性能》文中研究指明针对现有铰接空心板桥的薄弱部位——铰缝,提出一种在空心板与铰缝结合面底部设开孔钢板的空心板构造,通过开孔钢板改变结合面裂缝开展的路径,达到延缓空心板与铰缝结合面通缝形成的目的,并进行了8m跨径的铰接空心板足尺模型试验。在试验和非线性有限元分析的基础上,与结合面底部带钢筋的铰接空心板试验进行了对比。分析结果表明:当试验荷载为100kN（1.43倍车辆荷载）时,空心板跨中出现横向裂缝,空心板梁整体刚度降低,空心板受力状态由弹性阶段进入弹塑性阶段;在试验荷载加至300kN（4.29倍车辆荷载）为止的整个加载过程,未观察到空心板与铰缝结合面底部出现裂缝;当结合面底部设门式钢筋时,裂缝沿结合面从下向上扩展,最终形成通缝,然而,当结合面底部设开孔钢板后,铰缝沿结合面开裂至开孔钢板下方后,裂缝的扩展需要绕过开孔钢板,使得开孔钢板下方铰缝混凝土开裂后,再沿开孔钢板上方结合面向上扩展,形成通缝;铰缝开裂荷载由结合面设置钢筋的69kN（0.99倍车辆荷载）提高到314kN（4.49倍车辆荷载）,提高了3.50倍;铰缝形成通缝时的荷载由结合面设置钢筋的199kN（2.84倍车辆荷载）提高到489kN（6.99倍车辆荷载）,提高了4.51倍。可见,在结合面底部设开孔钢板后,铰缝裂缝开展路径发生变化,延缓了空心板与铰缝结合面的开裂。
祝志文,黄炎,向泽[9]（2017）在《货运繁重公路的车辆荷载谱和疲劳车辆模型》文中认为为研究货运繁重公路的车辆荷载谱和疲劳车辆模型,基于佛山平胜大桥的动态称重系统采集的多时段车流数据,归类出了车辆荷载谱的10类代表车型,分析了代表车型的轴距、质量、轴重和超载数据,以及沿不同车道的车辆和轴重分布特性,提出了可用于钢桥疲劳评估的车辆荷载谱;以疲劳加载率最大的六轴车辆为原型,基于疲劳损伤等效原则分别提出了桥梁单向重载车道的疲劳车辆模型和简化疲劳车辆模型。计算结果表明:平胜大桥呈现货运繁重公路的典型特征,车辆日均通行总量达到了45 065veh,约为《AASHTO LRFD》定义的日均通行量20 000veh的2.3倍;疲劳车辆在全部交通流中的比例为51.6%,为《AASHTO LRFD》定义的20.0%的2.6倍;货车占疲劳车辆总数的45.2%,主要分布于重载车道,而且通行货车超载比例占到相应车型的30%70%,最大超载货车达到了132.5t;两轴货车超载率为29.0%,等效质量达到17.5t,后轴等效轴重达到12.1t,因而不能忽略两轴货车的疲劳加载贡献。对比《AASHTO LRFD》五轴标准疲劳车辆模型（前轴轴重为2.6t,中间双联轴和后面双联轴的单轴轴重均为5.4t）和简化标准疲劳车辆模型（前轴为2.6t,中轴和后轴均为10.8t）,提出的六轴单向疲劳车辆模型总质量为33.1t,前轴轴重为3.6t,中间双联轴和后面三联轴的单轴轴重均为5.9t;简化单向疲劳车辆模型的前轴轴重为3.6t,中轴和后轴分别为11.8、17.7t;针对重载车道提出的六轴疲劳车辆模型总质量达到了36.5t,前轴轴重为4.0t,联轴中的单轴轴重均为6.5t;对应的重载车道简化疲劳车模型的前轴轴重为4.0t,中轴和后轴轴重分别为13.0、19.5t。
吴玉,蒋鑫,吴朝阳,刘竹君,邱延峻[10]（2017）在《土基模量对水泥混凝土路面轮载疲劳开裂损伤的影响》文中研究说明基于有限元软件KENSLABS,构建了水泥混凝土路面轮载损伤计算模型,引入地基季节调整系数与零养护疲劳准则,分析了土基模量整体削弱对路面疲劳开裂指数的影响,探讨了当量轴载系数与多轴通过一次的计算次数对土基模量的依赖性,研究了不同土基模量下板厚、水泥混凝土抗弯拉强度、单轴轴重、单轴每日重复作用次数等核心路面设计参数与路面开裂指数的关系。研究结果表明:水泥混凝土路面疲劳开裂指数随着地基季节调整系数的减小而增大,增大速度随地基季节调整系数的减小而加快,当地基季节调整系数从1.0减小为0.8和从0.4减小为0.2时,在单轴、双轴和三轴荷载作用下,路面开裂指数分别增大了2.8、2.9、1.5倍和49.8、269.0、1 351.4倍;当量轴载系数与多轴通过一次的重复计算次数受到板厚与土基模量的影响,在土基模量为60 MPa,板厚为15cm或35cm时,单轴荷载比双轴荷载更易产生损伤,双轴荷载比三轴荷载更易产生损伤,在土基模量为20MPa,板厚为15cm时也是如此,但在土基模量为20MPa,板厚为35cm时,结论则与前相反;水泥混凝土路面疲劳开裂指数随着面板厚度、水泥混凝土抗弯拉强度、单轴轴重、单轴每日重复作用次数而改变的幅度与土基模量直接相关,当土基模量为20、60 MPa时,面板厚度从21cm增加到25cm,疲劳开裂指数分别减小1.18×10、1.18×10-2,当混凝土抗弯拉强度从4.0 MPa增大到4.4 MPa,疲劳开裂指数分别减小1.28、2.20×10-3,当单轴轴重从80kN增大到160kN时,疲劳开裂指数分别增大5.48、7.36×10-3,当单轴荷载每日重复作用次数从50增加到90时,疲劳开裂指数分别增大2.05×10-1、5.07×10-4;增设厚度为15cm的水泥稳定基层后,设定工况下的路面疲劳开裂设计寿命增加3.42年;在提高土基模量的同时,宜优先考虑适当增加板厚,严禁超载,设置水泥稳定基层等措施,可以控制水泥混凝土路面受轮载作用的疲劳开裂破坏。
二、《交通运输工程学报》2004年征订通知（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、《交通运输工程学报》2004年征订通知（论文提纲范文）
（1）盾构隧道斜螺栓接头受力性能与火灾下温度分布规律（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 数值模型 |
| 1.1 管片接头构造及尺寸 |
| 1.2 材料参数与本构关系 |
| 1.2.1 混凝土参数与本构关系 |
| 1.2.2 钢板和螺栓参数及本构关系 |
| 1.3 边界条件和加载方式 |
| 1.3.1 边界条件 |
| 1.3.2 加载方式 |
| 1.4 网格划分 |
| 2 常温下斜螺栓管片接头应力与变形 |
| 2.1 螺栓预应力对接头变形和斜螺栓轴应力的影响 |
| 2.2 负弯矩作用下管片接头和斜螺栓的应力与变形 |
| 2.3 正弯矩作用下管片接头和斜螺栓的应力与变形 |
| 2.4 斜螺栓轴应力沿螺栓轴线变化规律 |
| 3 火灾情况下温度分布 |
| 3.1 混凝土热工参数 |
| 3.1.1 混凝土导热系数随温度的变化 |
| 3.1.2 混凝土比热容随温度的变化 |
| 3.2 钢的热工参数 |
| 3.2.1 钢的导热系数随温度的变化 |
| 3.2.2 钢的比热容随温度的变化 |
| 3.3 温度荷载的施加 |
| 3.3.1 隧道内升温曲线的确定 |
| 3.3.2 对流换热系数的确定 |
| 3.4 温度场分布规律 |
| 4 结语 |
（2）液罐车液体侧向晃动多质量椭圆规摆模型（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 TP模型原理与评价 |
| 2 广义多质量TP模型 |
| 2.1 广义多质量TP模型原理 |
| 2.2 广义多质量TP模型动力学方程 |
| 3 DMTP模型 |
| 3.1 DMTP模型动力学方程 |
| 3.2 DMTP模型参数的拟合 |
| 3.2.1 摆臂的拟合 |
| 3.2.2 晃动液体质量的拟合 |
| 3.2.3 液摆质量比及其间距的拟合 |
| 4 对比分析 |
| 5 结语 |
（3）换填与降排水措施对寒区沟谷软弱路基冻结特征的影响（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 研究区域概况 |
| 1.1 工程背景与气候条件 |
| 1.2 试验场地工程地质条件与路基冻胀机理 |
| 2 试验 |
| 2.1 试验材料 |
| 2.2 试验方案 |
| 2.3 现场试验内容、仪器布设与数据采集 |
| 3 试验结果分析 |
| 3.1 路基地温 |
| 3.2 路基水分 |
| 3.3 路基地下水位 |
| 3.4 路基变形 |
| 4 路基冻结特征影响因素分析 |
| 4.1 冻融期路基冻深、融深与冻胀变形 |
| 4.2 换填深度对路基冻深与冻胀变形的影响 |
| 4.3 地下水位对路基冻深与变形的影响 |
| 5 结语 |
（4）城市快速路匝道车辆汇入影响因素识别与行为预测（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 研究路段和数据 |
| 1.1 研究路段 |
| 1.2 数据 |
| 2 汇入行为 |
| 3 汇入行为影响因素 |
| 3.1 瞬时影响因素 |
| 3.2 历史经历影响因素 |
| 3.3 关键影响因素筛选 |
| 4 汇入行为预测模型 |
| 4.1 模型构建 |
| 4.2 模型实现 |
| 4.3 结果分析 |
| 5 结语 |
（5）基于能量法的轮对蛇行运动稳定性（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 车辆系统单轮对动力学模型 |
| 1.1 轮对运动方程 |
| 1.2 轮对运动相位关系 |
| 2 轮对蛇行运动能量 |
| 2.1 能量表达式 |
| 2.2 蛇行运动机理 |
| 3 轮对参数对蛇形运动稳定性的影响 |
| 3.1 踏面等效锥度的影响 |
| 3.2 一系悬挂刚度的影响 |
| 3.3 轮对质量的影响 |
| 3.4 重力刚度的影响 |
| 4 结语 |
（6）动力学效应对沉船翻转作业吊缆安全性的影响（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 时域内的沉船船体翻转问题 |
| 2 沉船船体翻转作业准静态模型建立 |
| 2.1 假设 |
| 2.2 翻转作业准静态力学模型中吊缆张力的计算 |
| 3 沉船船体翻转作业时域内吊缆张力计算 |
| 3.1 考虑绞缆机前的时域内吊缆张力计算 |
| 3.2 考虑绞缆机后的时域内吊缆张力计算 |
| 4 沉船翻转作业中吊缆张力的计算 |
| 4.1 数值方法可行性验证 |
| 4.2 G对吊缆张力的影响 |
| 4.3 k对吊缆张力的影响 |
| 4.4 V对吊缆张力的影响 |
| 4.5 船体翻转作业安全评估 |
| 5 波浪载荷对沉船翻转作业中吊缆张力的影响 |
| 5.1 波浪周期对吊缆张力的影响 |
| 5.2 波浪波幅对吊缆张力的影响 |
| 5.3 波浪载荷对沉船船体翻转作业安全的影响 |
| 6 结语 |
（7）PBL加劲型矩形钢管混凝土受拉节点热点应力集中系数计算方法（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 热点应力法 |
| 1.1 热点应力定义 |
| 1.2 热点应力可能发生位置 |
| 1.3 外推法 |
| 2 数值模拟方法 |
| 2.1 材料本构关系 |
| 2.2 焊缝模拟 |
| 2.3 单元类型和网格划分 |
| 2.4 荷载和边界条件 |
| 2.5 接触关系 |
| 3 参数分析 |
| 3.1 参数设计 |
| 3.2 模型验证 |
| 3.2.1 PBL加劲型矩形钢管混凝土节点静力试验结果验证 |
| 3.2.2 CIDECT规范热点应力集中系数验证 |
| 4 公式拟合 |
| 4.1 热点应力集中系数计算公式 |
| 4.2 热点应力集中系数图表法 |
| 4.3 公式计算结果与有限元计算结果对比 |
| 5 算例分析 |
| 5.1 热点应力集中系数对比 |
| 5.2 荷载幅对比 |
| 6 结语 |
（8）结合面底部设开孔钢板的铰接空心板力学性能（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 结合面底部设开孔钢板的铰缝构造 |
| 2 足尺模型试验 |
| 2.1 试验模型设计 |
| 2.2 试验模型制作 |
| 2.3 试验加载和测点布置 |
| 2.4 试验全过程描述 |
| 3 非线性有限元分析 |
| 3.1 有限元模型 |
| 3.2 铰缝结合面参数设置 |
| 3.2.1 结合面黏结强度 |
| 3.2.2 黏结滑移关系 |
| 3.3 开孔钢板与混凝土接触面的设置 |
| 3.4 其他参数设置 |
| 3.5 结果比较 |
| 4 结合面底部设开孔钢板的铰接空心板受力性能 |
| 4.1 整体受力性能 |
| 4.2 铰缝破坏模式 |
| 5 结语 |
（9）货运繁重公路的车辆荷载谱和疲劳车辆模型（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 动态称重系统车辆数据统计 |
| 2 车辆荷载谱参数分析 |
| 2.1 轴距与轴数 |
| 2.2 车辆质量 |
| 2.3 轴重 |
| 2.4 车道车型分布 |
| 2.5 车道轴重分布 |
| 3 疲劳车辆模型 |
| 3.1 单向疲劳车辆模型 |
| 3.2 重载车道疲劳车辆模型 |
| 4 结语 |
（10）土基模量对水泥混凝土路面轮载疲劳开裂损伤的影响（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 KENSLABS轮载疲劳开裂损伤分析原理 |
| 2 有限元模型构建 |
| 3 计算结果分析 |
| 3.1 地基季节调整系数对路面开裂指数的影响 |
| 3.2 当量轴载系数与多轴通过一次的计算次数对土基模量的依赖性 |
| 3.3 不同土基模量下核心参数对水泥混凝土路面疲劳开裂的影响 |
| 4 结语 |
四、《交通运输工程学报》2004年征订通知（论文参考文献）
- [1]盾构隧道斜螺栓接头受力性能与火灾下温度分布规律[J]. 张稳军,张新新,宋晓龙. 交通运输工程学报, 2018(06)
- [2]液罐车液体侧向晃动多质量椭圆规摆模型[J]. 杨秀建,邢云祥,吴相稷,张昆. 交通运输工程学报, 2018(05)
- [3]换填与降排水措施对寒区沟谷软弱路基冻结特征的影响[J]. 武立波,牛富俊,林战举,祁伟,冯文杰. 交通运输工程学报, 2018(04)
- [4]城市快速路匝道车辆汇入影响因素识别与行为预测[J]. 王尔根,孙剑. 交通运输工程学报, 2018(03)
- [5]基于能量法的轮对蛇行运动稳定性[J]. 孙建锋,池茂儒,吴兴文,梁树林,李伟. 交通运输工程学报, 2018(02)
- [6]动力学效应对沉船翻转作业吊缆安全性的影响[J]. 贾德君,李范春. 交通运输工程学报, 2018(01)
- [7]PBL加劲型矩形钢管混凝土受拉节点热点应力集中系数计算方法[J]. 刘永健,姜磊,熊治华,张国靖,FAM Amir. 交通运输工程学报, 2017(05)
- [8]结合面底部设开孔钢板的铰接空心板力学性能[J]. 吴庆雄,黄宛昆,陈宝春,陈康明,中村圣三. 交通运输工程学报, 2017(04)
- [9]货运繁重公路的车辆荷载谱和疲劳车辆模型[J]. 祝志文,黄炎,向泽. 交通运输工程学报, 2017(03)
- [10]土基模量对水泥混凝土路面轮载疲劳开裂损伤的影响[J]. 吴玉,蒋鑫,吴朝阳,刘竹君,邱延峻. 交通运输工程学报, 2017(02)