一、《先锋号》电动车组动力转向架的研制（论文文献综述）
王芝兰[1]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中进行了进一步梳理近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
刘子嘉[2]（2019）在《基于SimulationX的动车组制动系统研究与开发》文中研究指明对制动系统进行了总体方案设计,分析了制动系统对供风、制动管理和辅助功能的要求,介绍了制动系统的组成。对气路部分进行分析和建模,分别对制动控制模块、停放制动模块、风源系统及风缸、空气弹簧供风模块及空气悬挂系统、基础制动设备、虚拟控制逻辑等进行了模型开发,将上述子模型组合成单节车辆轴控制动系统模型,为制动系统的仿真研究提供了模型基础,提出了基于模型的部件选型方法,能够对新产品的阀门部件进行有效的选型,缩短了新产品开发的时间。对控制逻辑进行了开发,分别建立了制动防滑控制系统、供风系统、制动控制系统和停放制动控制系统的控制逻辑,为制动控制系统的开发提供了逻辑框架。对制动控制系统样机进行了研制,提出了基于PCI总线和CAN总线的三层架构。MVB、工业以太网为第一层,PCI总线与CAN卡、速度采集卡、CPU、录播卡为第二层,I/O输出卡、I/O采集卡和A/D采集卡为第三层,第一与第二层之间用PCI总线连接,第二与第三层之间用CAN总线连接,在总体构架基础上对各个板卡进行了方案设计。图62幅;表7个;参51篇。
江鸿,吕铁[3]（2019）在《政企能力共演化与复杂产品系统集成能力提升——中国高速列车产业技术追赶的纵向案例研究》文中提出复杂产品系统的技术追赶难度远高于大规模制成品,其成功与系统集成能力的发展和政府主体的影响紧密相关。高速列车是中国技术追赶最为成功的复杂产品系统产业之一。本文采用演化理论,突破了传统的"制度安排—企业能力"分析范式,将政府与企业视为两类能力主体,通过对该产业技术追赶的纵向案例研究发现,政企能力表现出鲜明的共演化特征,且这种共演化是产业技术追赶的基础机制。具体而言,政府能力塑造了企业能力的变异方向、选择标准与复制概率,企业能力又影响了政府能力的选择标准和复制难度。政企能力经历了替代、互补、分化的共演化过程,在产业层次上相互迭加,形成了完备、先进的系统集成能力结构,进而实现了技术追赶。
马莹[4]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中研究指明中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
周殿买,王艳爽,孔瑞晨[5]（2013）在《轨道客运车辆转向架技术的发展历程》文中研究表明转向架是轨道客车的关键部件之一。我国客运车辆转向架种类繁多,适用于不同的轴重和限界。文章全面介绍了我国不同时期干线铁路客车、动车组、地铁车辆、特种客车的典型转向架设计结构。
李瑞淳[6]（2013）在《我国铁路客运重大移动装备50年的发展与进步》文中研究表明主要回顾了50年来我国铁路客车和近10多年来我国铁路动车组等客运重大移动技术装备的发展与进步。全面回顾了我国干线铁路客车——25系列客车的发展历程、技术现状和所取得的技术进步,CRH系列动车组的技术进展和现状,及其对我国铁路客车与动车组制造业技术提升的推动作用和所取得的成就。
王志[7]（2010）在《“先锋”号动车组用实心车轴替代空心车轴可行性研究》文中指出"先锋"号电动车组原设计采用空心车轴,但由于国内空心车轴制造工艺尚不成熟,在服役中存在备用轮对供应困难的问题。本文在对比计算"先锋"号电动车组空心车轴和实心车轴的结构强度、车辆动力学性能影响的基础上,提出了采用LZ50钢实心车轴替代35CrMo空心车轴的解决方案,并在装车运行中得到了验证。
邹稳根[8]（2006）在《我国自行研制的DMUs和EMUs回顾》文中研究表明介绍了我国自行研制的DMUs（内燃动车组）和EMUs（电力动车组）的主要情况及相关技术参数。
吴萌岭[9]（2006）在《微机控制直通电空制动系统研究》文中研究指明从国外高速列车和城市轨道交通车辆制动技术发展趋势看，微机控制直通电空制动系统无疑是一个重要的发展方向。本文对微机控制直通电空制动系统作了较全面的系统研究。文章首先剖析了国外高速动车组和新型城市轨道交通车辆具有代表性的制动系统。发现近几十年来随着微机技术的成熟，国外高速列车和城市轨道交通车辆制动系统基本上都采用了微机控制技术。微机控制技术的应用，使动力制动与空气制动的协调变得比较容易，可以实现一个单元甚至整列车动力制动能力的充分利用。同时微机的运用，使制动系统的故障监测得以实时进行，提高了系统的可靠性，大大降低了重大事故发生的概率。本文也简略地分析了国内干线列车和城市轨道交通车辆的制动系统。国内干线列车制动控制系统仍停留在空气制动系统阶段，即使在提速客车中运用的电空制动机，也仅仅是国外五、六十年代的水平——电磁空气制动机。空气制动机由于其系统功能所限，不可能适应高速列车的需要。虽然目前铁道部试图通过引进的方法得到微机控制直通电空制动系统技术。但由于国外公司普遍拒绝转让核心技术，因此国内要真正掌握这类制动系统的技术，必须依靠独立自主研制。国内新型地铁虽然采用了微机控制直通电空制动系统，但均为国外产品。价格、服务受制于人。致使国家发改委要求的地铁70％国产化率到现在也难以真正实现。论文根据200km／h动力分散电动车组研制的需要，进行了微机控制直通电空制动系统的方案研究，提出了微机控制直通电空制动系统的技术要求。然后以此作为设计依据，设计了适用于200km／h动力分散电动车组的微机控制直通电空制动系统。文章还对微机控制直通电空制动系统的一些关键技术进行了研究。介绍了微机控制直通电空制动系统的静置试验台的研究与设计。通过地面系统试验、运行试验和运用考核，表明本文设计的微机控制直通电空制动系统已基本达到设计和运用的要求。论文还对所设计的微机控制直通电空制动系统进行了可靠性研究。分析了系统的可靠性和提高可靠性的途径及其理论依据。论文针对国内新型城市轨道交通车辆制动系统被国外产品垄断的局面，分析了自主开发研究城市轨道车辆制动系统的基础。研究设计了国产化地铁列车制动系统的方案。根据上海市的发展低速磁浮的规划，文章还进行了低速磁浮列车采用微机控制直通电空制动系统的方案研究。文章同时对我国即将开发的300km／h电动车组制动系统的主要参数作了深入研究。
傅小日,李金森,程冰,赵家舵,黄振飞[10]（2005）在《我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)》文中认为
二、《先锋号》电动车组动力转向架的研制（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、《先锋号》电动车组动力转向架的研制（论文提纲范文）
（1）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（2）基于SimulationX的动车组制动系统研究与开发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 国内外动车组制动系统现状和发展趋势 |
| 1.2.1 日本动车组制动系统 |
| 1.2.2 法国动车组制动系统 |
| 1.2.3 德国动车组制动系统 |
| 1.2.4 国内动车组制动系统 |
| 1.2.5 制动系统关键技术 |
| 1.3 研究内容、方案和预期目标 |
| 第2章 动车组制动系统总体设计 |
| 2.1 制动系统组成 |
| 2.1.1 制动系统概述 |
| 2.1.2 制动控制系统 |
| 2.1.3 供风系统 |
| 2.1.4 基础制动装置 |
| 2.1.5 辅助装置 |
| 2.2 制动系统主要功能 |
| 2.2.1 制动控制 |
| 2.2.2 供风管理 |
| 2.2.3 防滑控制 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 制动系统气路建模 |
| 3.1 仿真模型开发 |
| 3.1.1 供风单元及风缸 |
| 3.1.2 空气制动控制模块 |
| 3.1.3 停放制动供风模块 |
| 3.1.4 辅助供风模块 |
| 3.1.5 基础制动装置 |
| 3.1.6 虚拟控制逻辑 |
| 3.1.7 制动系统建模 |
| 3.2 基于模型仿真的部件选型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 制动系统控制逻辑开发 |
| 4.1 制动控制 |
| 4.1.1 制动控制架构 |
| 4.1.2 制动控制策略 |
| 4.1.3 诊断信息 |
| 4.2 停放制动控制 |
| 4.2.1 停放制动控制逻辑 |
| 4.2.2 诊断信息 |
| 4.3 供风管理 |
| 4.3.1 主供风管理 |
| 4.3.2 辅助供风管理 |
| 4.3.3 诊断信息 |
| 4.4 防滑控制 |
| 4.4.1 防滑逻辑说明 |
| 4.5 制动控制建模仿真分析 |
| 4.5.1 正常工况 |
| 4.5.2 故障工况 |
| 4.5.3 结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 制动控制单元样机研制 |
| 5.1 设计思想 |
| 5.1.1 设计依据 |
| 5.1.2 设计准则 |
| 5.2 设计方案 |
| 5.2.1 系统架构设计 |
| 5.2.2 单板方案设计 |
| 5.2.3 可靠性设计 |
| 5.3 系统测试 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 导师简介 |
| 企业导师简介 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
（3）政企能力共演化与复杂产品系统集成能力提升——中国高速列车产业技术追赶的纵向案例研究（论文提纲范文）
| 一、问题提出 |
| 二、研究设计与方法 |
| (一) 方法选择 |
| (二) 案例选择与描述 |
| (三) 数据收集 |
| (四) 系统集成能力界定 |
| (五) 数据分析 |
| 三、案例分析与研究发现 |
| (一) 早期进入阶段的替代型共演化 |
| 1. 政府与企业的系统集成能力结构 |
| 2. 政府与企业能力的共演化关系 |
| (二) 技术引进之后的互补型共演化 |
| 1. 政府与企业的系统集成能力结构 |
| 2. 政府与企业能力的共演化关系 |
| (三) 高水平提升阶段的分化型共演化 |
| 1. 政府与企业的系统集成能力结构 |
| 2. 政府与企业能力的共演化关系 |
| 四、结论与讨论 |
| (一) 研究结论 |
| 1. 集成商系统集成能力的“非均衡”演化路径 |
| 2. 政府与集成商系统集成能力的“非对称”互动机制 |
| 3. 系统集成能力的共演化模式与产业技术追赶 |
| (二) 理论贡献 |
| (三) 实践启示 |
| (四) 研究不足与展望 |
（4）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（5）轨道客运车辆转向架技术的发展历程（论文提纲范文）
| 1 干线铁路客车转向架 |
| 1.1 101型转向架 |
| 1.2 202型转向架 |
| 1.3 206系列转向架 |
| 1.4 209系列转向架 |
| 1.5 提速客车转向架 |
| 1.5.1 209HS型转向架 |
| 1.5.2 CW—2型转向架 |
| 1.5.3 SW—160型转向架 |
| 1.6 200km/h速度等级客车转向架 |
| 1.6.1 CW—200型转向架 |
| 1.6.2 SW—200型转向架 |
| 1.7 新一代提速系列客车转向架 |
| 1.7.1 CW—200K型转向架 |
| 1.7.2 SW—220K型转向架 |
| 2 动车组转向架 |
| 2.1 国内动车组拖车转向架的研制 |
| 2.1.1“大白鲨号”、“蓝箭号”动力集中动车组转向架及“先锋号”动力分散动车组转向架 |
| 2.1.2“中华之星”动力集中动车组转向架 |
| 2.1.2. 1 CW—300型转向架 |
| 2.1.2. 2 SW—300型转向架 |
| 2.2 动车组转向架的技术引进 |
| 2.2.1 CRH1型动车组转向架 |
| 2.2.2 CRH2型动车组转向架 |
| 2.2.3 CRH3C型动车组转向架 |
| 2.2.4 CRH5A型动车组转向架 |
| 2.3 新一代高速动车组转向架 |
| 2.3.1 CRH380A/AL型高速动车组转向架 |
| 2.3.2 CRH380B/BL/CL型高速动车组转向架 |
| 2.3.3 CRH380D型高速动车组转向架 |
| 3 地铁车辆转向架 |
| 3.1 A型地铁车辆转向架 |
| 3.1.1 CW4000 (D) 型转向架 |
| 3.1.2 CW6000 (D) 型转向架 |
| 3.2 B型地铁车辆转向架 |
| 3.2.1 第1代B型地铁车辆转向架 |
| 3.2.2 第2代B型地铁车辆转向架 |
| 3.2.3 第3代B型地铁车辆转向架 |
| 4 特种车辆转向架 |
| 4.1 低地板客车转向架 |
| 4.2 单轨客车转向架 |
| 4.3 直线电机转向架 |
| 4.4 摆式客车转向架 |
| 4.4.1 PW160-B型自导向转向架 |
| 4.4.2 TW160—B型迫导向转向架 |
| 5 结束语 |
（6）我国铁路客运重大移动装备50年的发展与进步（论文提纲范文）
| 1 我国铁路客车50年的发展与进步 |
| 1.1 22型铁路客车的发展与进步 |
| 1.1.1 22型铁路客车简述 |
| 1.1.2 22型铁路客车的升级换代 |
| 1.2 25型铁路客车的发展与进步 |
| 1.2.1 25型客车概述 |
| 1.2.2 25A型客车 |
| 1.2.3 25G型客车 |
| 1.2.4 25B型客车 |
| 1.2.5 25Z型铁路客车 |
| 1.2.6 25K型铁路客车 |
| 1.2.7 25T型铁路客车 |
| 1.2.8 25型客车的技术进步 |
| 1.2.8. 1 车辆和车体轻量化 |
| 1.2.8. 2 转向架技术 |
| 1.2.8. 3 制动技术 |
| 1.2.8. 4 辅助供电技术 |
| 1.2.8. 5 其他辅助设备 |
| 1.2.8. 6 车钩缓冲装置与风挡 |
| 2 我国铁路动车组的发展与进步 |
| 2.1 我国早期的铁路动车组的开发 |
| 2.2 铁路动车组样车 |
| 2.3 CRH系列定型铁路动车组 |
| 2.3.1 CRH系列动车组技术平台 |
| 2.3.1. 1 CRH1型动车组技术平台 |
| 2.3.1. 2 CRH2型动车组技术平台 |
| 2.3.1. 3 CRH5型动车组技术平台 |
| 2.3.1. 4 CRH3型动车组技术平台 |
| 2.3.2 CRH系列动车组的定型产品 |
| 2.3.3 CRH系列动车组带来的技术提升 |
| 2.3.3. 1 车辆动力学和转向架设计制造技术 |
| 2.3.3. 2 车体、转向架结构可靠性研究与设计制造技术 |
| 2.3.3. 3 空气动力学和流线型车头设计 |
| 2.3.3. 4 制动技术 |
| 2.3.3. 5 列车网络技术 |
| 3 50年来的成就 |
（8）我国自行研制的DMUs和EMUs回顾（论文提纲范文）
| 1 我国自行研制的DMUs |
| 2 我国自行研制的EMUs |
| 3 结束语 |
（9）微机控制直通电空制动系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 目录 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文选题及研究的意义 |
| 1.1.1 选题依据和背景 |
| 1.1.2 论文研究意义 |
| 1.2 国外高速动车组制动系统概况 |
| 1.2.1 日本新干线 |
| 1.2.2 德国ICE |
| 1.2.3 法国TGV |
| 1.3 国外新型城市轨道交通车辆制动系统 |
| 1.3.1 NABCO公司地铁制动系统 |
| 1.3.2 KNORR公司的KBGM-P型地铁制动控制系统 |
| 1.4 我国常用制动控制系统及其特点 |
| 1.4.1 我国干线机车制动控制系统 |
| 1.4.2 我国干线货物列车制动控制系统 |
| 1.4.3 我国干线旅客列车制动控制系统 |
| 1.4.4 我国地铁列车制动控制系统 |
| 1.5 论文研究的内容 |
| 1.5.1 文献综述结论 |
| 1.5.2 研究方法及论文结构 |
| 第2章 微机控制直通电空制动系统方案研究 |
| 2.1 200km／h动力分散型电动车组制动系统方案研究 |
| 2.1.1 制动系统适用范围 |
| 2.1.2 制动方式 |
| 2.1.3 设计原则 |
| 2.1.4 制动设备性能要求 |
| 2.2 200km／h动力分散型电动车组制动系统方案 |
| 2.2.1 基本参数补充 |
| 2.2.2 制动系统方案设计 |
| 第3章 微机控制直通电空制动系统关键技术研究 |
| 3.1 制动指令传输的试验研究 |
| 3.2 EP单元试验研究 |
| 3.3 非常制动单元的试验研究 |
| 3.4 防滑的系统研究 |
| 3.5 空重车调整研究 |
| 3.6 综合制动控制试验研究 |
| 第4章 微机控制直通电空制动系统综合试验研究 |
| 4.1 地面系统试验研究 |
| 4.1.1 微机控制直通电空制动系统室内静置试验台 |
| 4.1.2 微机控制直通电空制动系统室内静置试验大纲 |
| 4.1.3 微机控制直通电空制动系统室内静置试验及结论 |
| 4.2 微机控制直通电空制动系统运行试验研究 |
| 4.2.1 微机控制直通电空制动系统运行试验大纲 |
| 4.2.2 微机控制直通电空制动系统运行试验及结论 |
| 4.3 结论 |
| 第5章 微机控制直通电空制动系统可靠性研究 |
| 5.1 故障模式影响分析FMEA |
| 5.2 故障树分析FTA |
| 5.3 结论 |
| 第6章 城市轨道车辆制动系统国产化方案研究 |
| 6.1 自主开发研究城市轨道车辆制动系统的基础 |
| 6.2 国产地铁列车制动系统方案设计 |
| 6.2.1 主要设计原则及基本参数 |
| 6.2.2 制动系统方案设计 |
| 6.3 我国城市轨道车辆制动技术现状的思考和展望 |
| 第7章 微机控制直通电空制动系统在低速磁浮车上的应用研究 |
| 7.1 主要设计原则及基本参数 |
| 7.2 低速磁浮制动系统方案 |
| 7.2.1 制动系统组成 |
| 7.2.2 制动计算 |
| 7.3 风源 |
| 7.4 结论 |
| 第8章 300km／h动车组制动参数研究 |
| 8.1 系统设计基本参数研究 |
| 8.1.1 运行阻力w_0 |
| 8.1.2 闸片摩擦系数φ |
| 8.1.3 粘着系数 |
| 8.1.4 制动盘热功限值 |
| 8.2 摩擦制动方案选择 |
| 8.3 设计参数研究 |
| 8.3.1 制动距离 |
| 8.3.2 制动盘功率 |
| 8.3.3 常用制动工况 |
| 8.4 结论 |
| 第9章 结束语 |
| 9.1 主要工作及结论 |
| 9.2 论文的创新点 |
| 9.3 有待进一步研究的问题 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
四、《先锋号》电动车组动力转向架的研制（论文参考文献）
- [1]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [2]基于SimulationX的动车组制动系统研究与开发[D]. 刘子嘉. 华北理工大学, 2019(01)
- [3]政企能力共演化与复杂产品系统集成能力提升——中国高速列车产业技术追赶的纵向案例研究[J]. 江鸿,吕铁. 管理世界, 2019(05)
- [4]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [5]轨道客运车辆转向架技术的发展历程[J]. 周殿买,王艳爽,孔瑞晨. 铁道车辆, 2013(12)
- [6]我国铁路客运重大移动装备50年的发展与进步[J]. 李瑞淳. 铁道车辆, 2013(12)
- [7]“先锋”号动车组用实心车轴替代空心车轴可行性研究[J]. 王志. 机车车辆工艺, 2010(02)
- [8]我国自行研制的DMUs和EMUs回顾[J]. 邹稳根. 铁道机车车辆工人, 2006(10)
- [9]微机控制直通电空制动系统研究[D]. 吴萌岭. 同济大学, 2006(04)
- [10]我国铁路客车转向架技术发展的概述(续二)[J]. 傅小日,李金森,程冰,赵家舵,黄振飞. 铁道车辆, 2005(10)